Apaixonado pelo espaço livre

Em 1883, Alberto Santos-Dumont, aos 10 anos, ainda não vira um balão, mas imitava a invenção dos Montgolfier em miniatura. A partir das ilustrações dos livros, ele fazia pequenos balões de papel e os enchia de ar quente com a chama do fogão. Nas comemorações dos dias santos, ele fazia demonstrações para os trabalhadores do campo. Até mesmo seus pais, que não aprovavam esses experimentos incendiários, não conseguiam esconder o espanto ao ver os montgolfières voarem mais alto que a casa. Ele construiu também um aeroplano pequeno, de madeira, cujo propulsor, chamado na época de “hélice”, era acionado por tiras de borracha enroladas.

Por ter lido Júlio Verne, Alberto estava convencido de que as pessoas já tinham ultrapassado a etapa dos balões de ar quente e haviam voado em aeronaves, também conhecidas como dirigíveis (balões a motor que obedeciam à ação do leme). A família e os amigos tentavam dissuadi-lo dessa ideia. Ele e outras crianças gostavam muito de uma brincadeira. “É um divertimento muito conhecido. As crianças colocam-se em torno de uma mesa e uma delas vai perguntando em voz alta: ‘Pombo voa?’... ‘Galinha voa?’... ‘Urubu voa?’... ‘Abelha voa?’ E assim sucessivamente. A cada chamada todos nós devíamos levantar o dedo e responder. Acontecia porém que de quando em quando gritavam: ‘Cachorro voa?’... ‘Raposa voa?’... ou algum disparate semelhante, a fim de nos surpreender. Se algum levantasse o dedo, tinha de pagar uma prenda.

“E meus companheiros não deixavam de piscar o olho e sorrir maliciosamente cada vez que perguntavam: ‘Homem voa?’ É que no mesmo instante eu erguia o meu dedo bem alto, e respondia: ‘Voa!!!!’ Com entonação de certeza absoluta, e me recusava obstinadamente a pagar prenda.

“Quanto mais troçavam de mim, mais feliz eu me sentia. Tinha a convicção de que um dia os trocistas estariam do meu lado.”

Alberto só viu um voo tripulado aos 15 anos, em 1888, em uma feira em São Paulo, quando um aeronauta ascendeu num balão esférico e desceu de paraquedas. A imaginação de Alberto inflamou-se:

Durante as compridas tardes ensolaradas do Brasil, ninado pelo zumbido de insetos e pelo grito distante de algum pássaro, deitado à sombra da varanda, eu me detinha horas e horas a contemplar o céu brasileiro e a admirar a facilidade com que as aves, com suas longas asas abertas, atingiam as grandes alturas. E, ao ver as nuvens que flutuavam alegremente à luz pura do dia, sentia-me apaixonado pelo espaço livre.

Assim meditando sobre a exploração do grande oceano celeste, por minha vez eu criava aeronaves e inventava máquinas.

Tais devaneios eu os guardava comigo. Nessa época, e no Brasil, falar em inventar uma máquina voadora, um balão dirigível, seria quase passar por desequilibrado ou visionário. Os aeronautas, que subiam em balões esféricos, eram considerados como profissionais habilíssimos, quase semelhantes aos acrobatas de circo.

Se o filho de um fazendeiro de café sonhasse em se transformar em um êmulo deles, cometeria um verdadeiro pecado social.

Os pais de Santos-Dumont eram conservadores. Eles apoiavam o imperador, cuja estrada de ferro Henrique construíra com tanto empenho. Mas não podiam evitar que a curiosidade do filho o expusesse a todos os tipos de ideologia que lhes desagradava. Quando Alberto estava na usina de beneficiamento de café, apesar de sua timidez, ele ouvia as conversas dos operários sobre o movimento democrático. O jovem Alberto se interessava pouco por política e não escolhera ainda sua profissão — provavelmente não lhe ocorrera que alguém pudesse se tornar um aeronauta ou inventor. No entanto, sabia que, qualquer que fosse sua escolha, ela teria um profundo impacto nas pessoas que o rodeavam. Com certeza, nenhum outro pioneiro da aeronáutica tivera ambições tão grandes uma década antes de começar a voar.

Paul Hoffman, in Asas da loucura

A Chegada – Minas Gerais, 1873 (excerto)

Alberto Santos-Dumont nasceu durante o reinado de D. Pedro II, em 20 de julho de 1873, em um local remoto de Minas Gerais. Os pais de Alberto, Henrique Dumont e Francisca de Paula Santos, foram a primeira geração de brasileiros a viver no distrito de João Aires, na minúscula cidade de Cabangu. No início, Cabangu consistia em apenas sua casa. Henrique era engenheiro e fora contratado para construir uma extensão da estrada de ferro D. Pedro II até essa longínqua região de Minas Gerais. A estrada de ferro fazia parte de um vasto projeto de obras públicas do imperador, e foi uma honra para Henrique receber essa incumbência. A desvantagem era a vida tão isolada.

Quando Alberto tinha 6 anos, o trabalho de construção da ferrovia terminou, e seu pai, com a herança da esposa, mudou-se com a família para as terras férteis do estado de São Paulo e comprou uma fazenda de café. A mudança foi difícil; foi preciso arar o terreno, plantar 500 mil pés de café, construir paióis para estocar, secar e beneficiar os grãos, e moradias para os trabalhadores e feitores. A propriedade era tão extensa que Henrique construiu uma estrada de ferro com 96 quilômetros de comprimento para percorrê-la e comprou sete locomotivas. O trabalho foi recompensador. Henrique, apelidado de “rei do café” pela imprensa, logo possuía uma das maiores fazendas do país. Essa fortuna recém-adquirida permitiu-lhe importar professores europeus para os filhos e enviar Alberto, quando mais velho, para colégios particulares em São Paulo e Ouro Preto.

“Os europeus imaginam as plantações brasileiras como pitorescas colônias primitivas, perdidas na imensidade do sertão, não conhecendo melhor a carreta nem o carrinho de mão que a luz elétrica ou o telefone. Em verdade, há, em certas regiões recuadas do interior, colônias desta espécie... Atravessei algumas delas... mas não eram fazendas de café de São Paulo. Dificilmente se conceberia meio mais sugestivo para a imaginação de uma criança que sonha com invenções mecânicas”, escreveu mais tarde Santos-Dumont.

Aos 7 anos, ele dirigia as “locomóveis”, máquinas a vapor sobre rodas utilizadas para carregar os frutos vermelhos de café dos campos para a estrada de ferro. Cinco anos depois, persuadiu um maquinista a deixá-lo guiar uma enorme locomotiva Baldwin e transportar um vagão cheio de grãos para a usina de beneficiamento.

Dos oito filhos de Henrique, Alberto era o sexto filho e o mais novo dos três meninos, e o que mais se interessava pela mecânica de produção do café. Ele conhecia cada etapa do longo processo. “Acho que se desconhece, em geral, como é especializado o funcionamento de uma fazenda de café no Brasil”, ele recorda, desde o momento em que os frutos são colhidos e entram nos vagões, até quando o subproduto é embarcado nos navios transatlânticos. Em Meus balões, sua autobiografia escrita em 1904, Santos-Dumont descreve com minúcias o processo de produção de café na fazenda da família.

Os grãos vão primeiramente a grandes tanques cheios d’água continuamente agitada e renovada. A terra aderente deposita-se no fundo e os grãos flutuam, conjuntamente com os detritos vegetais, e são carregados ao longo de uma calha inclinada, cujo fundo é crivado de pequenos orifícios. Através desta passa o café com um pouco d’água, ao passo que os pedaços de madeira e folhas continuam flutuando.

Eis assim os grãos limpos. Guardam sempre a cor vermelha e o aspecto e tamanho das cerejas.

Cada fruto contém duas sementes, cada uma das quais está envolvida por uma película.

Na sua passagem a água arrasta os grãos ao despolpador, que, esmagando a polpa externa, produz o isolamento das sementes.

Longos tubos, ditos secadores, recebem estas ainda molhadas e revestidas da película e as agitam sem cessar, ao mesmo tempo que as submetem à ação do ar quente.

Uma vez secas, são as sementes apanhadas pelos alcatruzes de uma elevadora sem fim, que as conduzem até um outro edifício, onde ficavam as demais máquinas.

A primeira destas é um ventilador munido de peneiras de vai e vem, que algumas deixam passar entre suas malhas os grãos. Nenhum destes se perde aí; nenhuma impureza fica. O mais insignificante fragmento de madeira que parasse seria, aliás, bastante para avariar a máquina seguinte, o descascador, que é um conjunto de peças de extrema finura.

Apanhadas por um outro elevador, de cadeia sem fim, as sementes, agora descascadas, mas sempre misturadas com as cascas, são levadas a um novo ventilador, onde as últimas, pela sua leveza, são arrastadas pelo vento.

A operação seguinte tem lugar no separador, que é um grande tubo de cobre, de 7 metros de comprimento por 2 de diâmetro, em posição ligeiramente inclinada. Este tubo, no seu primeiro percurso, tem uns pequeninos crivos pelos quais passam os grãos menores; depois orifícios maiores, que dão passagem aos de tamanho médio; e mais adiante, orifícios ainda mais largos, para a saída dos grãos volumosos que constituem o moka.

A função do separador consiste, portanto, em reparar o café sobre uma tremonha particular. Embaixo estão as balanças e os homens com os sacos. À medida que cada saco recebe o seu peso normal de café, é substituído por outro, vazio. Assim se formam repetidamente lotes enormes, que, depois de costurados e marcados, são expedidos para a Europa.

Quando menino, Santos-Dumont passava dias inteiros observando as máquinas e aprendendo a consertá-las. Elas quebravam com muita frequência.

As peneiras móveis, com especialidade, arriscam-se a se avariar a cada momento. Sua velocidade bastante grande, seu balanço horizontal muito rápido consumiam uma quantidade enorme de energia motriz. Constantemente fazia-se necessário reparar as polias. E bem me recordo dos vãos esforços que empregávamos para remediar os defeitos mecânicos do sistema.

Causava-me espécie que, entre todas as máquinas da usina, só essas desastradas peneiras móveis não fossem rotativas. Não eram rotativas e eram defeituosas! Creio que foi este pequeno fato que, desde cedo, me pôs de prevenção contra todos os processos mecânicos de agitação, e me predispôs a favor do movimento rotatório, de mais fácil governo e mais prático.

Essa preferência pelos motores rotativos o ajudou muito na construção das máquinas voadoras quando adulto.

Alberto também era o faz-tudo da casa. A máquina de costura da mãe travava constantemente, e ele parava qualquer coisa que estivesse fazendo para consertá-la. Quando as pernas ou os braços das bonecas de suas irmãs caíam, ele os colocava de novo no lugar. Quando as rodas das bicicletas dos irmãos entortavam, era ele quem as alinhava.

Alberto era um menino solitário e sonhador, e preferia mais a companhia das máquinas da usina que as refeições com a família. O ambiente em casa era quase sempre tenso. O pai, um homem racional e de espírito científico, zombava abertamente da profunda religiosidade e das superstições da mãe nos jantares com a família. Embora Henrique apreciasse a fascinação do filho mais novo pela tecnologia, ele não compreendia por que Alberto não se interessava em caçar, brigar e outras atividades masculinas como os irmãos. Alberto nunca se juntava aos homens nos passeios a cavalo e nos piqueniques em locais distantes da fazenda.

À noite, lia até bem tarde. O pai, que estudara engenharia em Paris na École Centrale des Arts et Métiers, tinha espalhadas pela casa pilhas de livros em francês, inglês e português. Alberto leu a maioria deles, até mesmo os manuais técnicos. Os livros favoritos eram de ficção científica. Ele gostava da imagem de Júlio Verne de um céu povoado de máquinas voadoras e, aos 10 anos, já tinha lido todos os seus romances. Aprendeu nos livros de engenharia do pai que o balão de ar quente fora inventado em 1783, por Joseph e Etienne Montgolfier, fabricantes de papel em Annonay, na França, uma cidade no vale do Ródano, a 64 quilômetros de Lyon. Os irmãos Montgolfier construíram um grande invólucro em forma de pera, de papel e seda, com uma abertura na base para ser inflado com a fumaça de palha queimada. Um relato dizia que a inspiração viera quando Joseph jogou despropositadamente uma embalagem cônica de papel de pão doce na lareira e surpreso a viu subir na chaminé sem queimar. Outra história a atribuía ao ver a camisola de sua mulher levitar depois que ela a colocara diante do forno para secar.

O fato de que “milhões de pessoas” ao longo da história viram o mesmo fenômeno, observou um comentarista, “e que não tenham tirado proveito prático dessa experiência, só engrandece aqueles que a partir de indícios tão banais fizeram a descoberta”. O projeto mais antigo de aerostação, como o balonismo era chamado, precedeu os Montgolfier em dois mil anos, mas provavelmente não é autêntico. Em Noctes Atticae, o escritor romano Aulus Gellius descreveu uma pomba voadora construída por Arquitas de Tarento, um matemático pitagórico que viveu no século IV a.C. Era um “modelo com a forma de uma pomba ou de um pombo esculpido em madeira dotado de um mecanismo engenhoso que lhe permitia voar: equilibrava-se muito bem e movia-se impulsionado por um fluxo de ar oculto e direcionado”. Embora o “ar oculto e direcionado” sugira uma antecipação do balão de ar quente, é duvidoso que um pássaro de madeira oco fosse suficientemente leve para ascender. É mais provável que o voo aparente da pomba fosse produzido por um engenho mecânico acionado por fios invisíveis.

O princípio físico da aerostação era tão simples como a solução dos Montgolfiers de encerrar ar quente num saco: o balão flutuava porque pesava menos que o volume equivalente de ar, assim como um navio flutua porque pesa menos que o volume equivalente de água. Mas a analogia entre um navio e um balão só funciona se aceitarmos o pressuposto da pressão atmosférica, fato desconhecido antes da época de Galileu, quando Evangelista Torricelli, o inventor do barômetro, demonstrou que a pressão atmosférica diminuía com a altitude. Outro pesquisador do século XVII, Otto von Guericke, de Magdeburgo, Alemanha, inventou uma bomba a vácuo para criar um “ar rarefeito” encontrado em altitudes muito elevadas. Em 1670, Francesco de Lana-Terzi, um padre jesuíta italiano, concebeu uma nave tripulada, sustentada por quatro enormes esferas ocas de cobre desprovidas de ar. Como essas esferas seriam mais leves que o ar que deslocavam, ele esperava que a nave ascendesse como uma bolha de ar sobe através da água. Com conhecimentos matemáticos sofisticados, o padre calculou que as esferas teriam 7,5 metros de diâmetro e poucos milímetros de espessura. Quando seus colegas físicos o advertiram que esferas tão finas se romperiam quando o ar fosse retirado delas, ele respondeu — segundo o historiador e engenheiro L. T. C. Rolt — “que isso era só um exercício teórico, argumentando que como Deus não agraciou os homens com o dom de voar, qualquer tentativa séria e prática de escarnecer de Seu desígnio seria uma atitude ímpia e repleta de perigo para a raça humana. Suspeita-se que os jesuítas possam ter tido uma conversa séria com esse padre cientista, e que ele ocultara suas verdadeiras intenções porque sentira o cheiro de madeira queimando na fogueira”.

Mas outros clérigos prosseguiram com os exercícios teóricos. Em 1755, Joseph Galien, um frei dominicano e teólogo da universidade papal de Avignon, propôs recolher o ar rarefeito das camadas superiores da atmosfera e encerrá-lo num navio com 1,6 quilômetro de comprimento, capaz de levantar 54 vezes o peso carregado pela arca de Noé. Em primeiro lugar, Galien nunca explicou como planejava alcançar as altas camadas atmosféricas, e seu supervisor na universidade implorou-lhe que tirasse um longo descanso de suas obrigações eclesiásticas e, na volta, restringisse suas especulações à teologia e não à tecnologia.

Esses projetos quiméricos para o balonismo foram abandonados quando os Montgolfiers demonstraram quão distantes estavam da realidade. Em 5 de junho de 1783, os dois irmãos fizeram uma demonstração com um balão não tripulado de 9 metros de diâmetro na praça pública de Annonay. Oito homens seguraram o balão com 6.000 metros cúbicos, cujo invólucro consistia em pedaços de seda e papel presos por botões e botoeiras. Quando os Montgolfiers deram o sinal, os homens soltaram o enorme envelope de gás e ele ascendeu cerca de 2.000 metros. Após dez minutos, caiu num campo a uns 2 quilômetros de distância.

As notícias sobre o experimento chegaram à Academia de Ciências de Paris, cujos membros trabalhavam na construção de um balão mais leve que o ar, mas não haviam obtido até então nenhum resultado prático. Os cientistas parisienses, não querendo ser suplantados por fabricantes de papéis incultos, aceleraram seus esforços. O engenheiro-físico Jacques Alexandre César Charles, ajudado por dois artesãos, os irmãos Ainé e Cadet Robert, substituíram a fumaça de palha queimada por hidrogênio e, em 23 de agosto de 1783, começaram a inflar um balão de seda de 4 metros de diâmetro na praça des Victoires. O hidrogênio era obtido derramando 226 quilos de ácido sulfúrico sobre 453 quilos de limalhas de ferro. Charles não previu que a reação química produzisse tanto calor, e o tecido do balão precisou ser aspergido repetidamente com água fria para não queimar. O vapor acumulado pelo balão condensou-se e o invólucro vergou-se com o peso.

O balão levou três dias para encher e, quando a notícia desse evento se espalhou, uma multidão aglomerou-se na praça impedindo a livre circulação nas ruas vizinhas. Para diminuir o congestionamento, Charles mandou que levassem o balão à noite, escoltado por guardas armados, para o Campo de Marte, uma área maior, próximo ao local onde se encontra hoje a torre Eiffel. Barthélemy Faujas de Saint-Fond presenciou a cena:

Não poderia haver espetáculo mais magnífico que ver o Balão ser assim transportado, precedido por tochas iluminadas, cercado por um “cortejo” e escoltado por um destacamento de guardas a pé e a cavalo; a caminhada noturna, a forma e o tamanho do balão carregado com tanta precaução; o silêncio que reinava, a hora pouco usual, tudo dava uma impressão singular e misteriosa àqueles que conheciam o motivo. Os cocheiros dos fiacres ficaram tão atônitos que pararam as carruagens e se ajoelharam humildemente, com o chapéu na mão, enquanto a procissão passava.

Paul Hoffman, in Asas da loucura

Um Jantar Suspenso Champs-Élysées, 1903

 

Dirigível Nº 3 

Em dezembro de 1903, Alberto Santos-Dumont, o pioneiro da aviação, há 11 anos residindo em Paris, ofereceu uma pequena recepção em seu apartamento no Champs-Élysées. Louis Cartier, o joalheiro, estava lá, bem como a princesa Isabel, filha de D. Pedro II, o último imperador do Brasil. Como não houve uma lista impressa de convidados, pode-se apenas conjeturar quem seriam os outros participantes do jantar. Mas seus parceiros regulares dos jantares e amigos próximos incluíam George Goursat, o sofisticado escritor e cartunista que desenhava caricaturas dos ricos e famosos nas paredes dos restaurantes da moda; Gustave Eiffel, o arquiteto da torre; Antônio Prado Jr., filho de um embaixador brasileiro; dois ou três Rothschilds, os primeiros a conhecer Santos-Dumont, agora com 30 anos, quando sua aeronave experimental caiu em seus jardins; a imperatriz Eugênia, viúva reclusa de Napoleão III; e alguns reis, rainhas, duques e duquesas, tão numerosos que é impossível mencionar todos os seus nomes.

Quando o mordomo de Santos-Dumont levou os convidados à sala de jantar, eles acharam divertido subir numa escada portátil para se sentarem em cadeiras com longos pés colocadas ao redor de uma mesa ainda mais alta. Porém não ficaram surpresos. Desde o final dos anos 1890, Santos-Dumont costumava dar “jantares aéreos”. Os primeiros foram em mesas e cadeiras normais suspensas por cabos que eram presos no teto do grande pé-direito do apartamento. Isso funcionava quando o franzino brasileiro que pesava pouco mais de 50 quilos jantava sozinho, mas, ao reunir um grupo, o teto acabou cedendo ao peso dos convidados. Santos-Dumont era um artesão habilidoso, que aprendera marcenaria com os empregados da fazenda de café de seu pai, e então construíra as mesas e as cadeiras com longos pés, que se tornaram uma característica de seu apartamento desde então. Nos primeiros jantares, os convidados, entre goles de absinto verde leitoso, perguntavam sempre qual era o objetivo dessa mesa tão alta. E o tímido anfitrião, que preferia que os outros falassem, corria seus dedos cheios de anéis entre os cabelos negros partidos ao meio, num estilo visto quase sempre em mulheres, e explicava com malícia que era para que imaginassem como seria a vida numa máquina voadora. Os convidados riam. As máquinas voadoras não existiam nos anos de 1890, e os prognósticos científicos eram desanimadores. Santos-Dumont ignorava os risinhos sarcásticos e insistia que em breve elas estariam em toda parte.

Os balões a gás eram vistos normalmente no céu de Paris ao final do século XIX, mas não eram máquinas voadoras. Sem a força de um motor, esses grandes globos flutuantes — eram descritos como esféricos, mas, na verdade, tinham a forma de uma pera invertida — estavam sempre à mercê do vento. Na virada do século, Santos-Dumont revolucionou o mundo da aeronáutica. Instalou um motor de automóvel e um propulsor num balão e, para torná-lo aerodinâmico, deu-lhe o formato de um charuto alongado. No dia 19 de outubro de 1901, milhares de pessoas o viram circunavegar a torre Eiffel em sua nova aeronave. A multidão que se aglomerou nas pontes do Sena era tão numerosa que muitos foram jogados no rio ao escalar os parapeitos para ter uma visão melhor. Os cientistas que observaram o voo do apartamento de Gustave Eiffel no alto da torre tinham a certeza de que ele não conseguiria realizá-lo. Temiam que um vento imprevisível o impelisse contra o para-raios da torre. Outros estavam convencidos de que o balão explodiria. Quando Santos-Dumont contrariou todas as previsões, Júlio Verne e H. G. Wells enviaram-lhe telegramas de congratulações.

No fim de 1903, à época dos jantares com Cartier e com a princesa Isabel, ele tornara-se uma figura familiar no céu de Paris. Desenhara uma pequena aeronave, que seus admiradores chamavam de Baladeuse (“Andarilho”), seu transporte pessoal, na qual passeava, amarrando-a nos lampiões a gás diante dos locais noturnos em moda na cidade. O Baladeuse era tão fácil de manejar quanto esta nova invenção, o automóvel, que percorria barulhento as ruas de Paris, mas tinha a vantagem de não assustar os cavalos nem os pedestres ao voar. Os dirigíveis de corrida maiores eram mais complicados de manobrar e Santos-Dumont queixou-se com Cartier que não conseguia calcular o tempo de seus voos, porque era muito perigoso tirar as mãos dos controles para puxar o relógio de bolso. Cartier prometeu arranjar uma solução e logo depois inventou um dos primeiros relógios de pulso para ele — uma versão comercial que se tornaria um acessório indispensável para os parisienses sofisticados.

Santos-Dumont tinha uma visão romântica na qual todas as pessoas no mundo possuiriam seus próprios Baladeuses e, assim, seriam livres como pássaros para viajar a qualquer lugar que quisessem e a qualquer momento que lhes desse vontade. O futuro das aeronaves, pensava, estava no balão mais leve que o ar e não no aeroplano mais pesado que o ar, o qual até quanto sabia não progredira além dos planadores não propelidos. Ele imaginava aeronaves gigantescas — não zepelins rígidos, mas balões grandes e flexíveis com o local de carga suspenso na parte de baixo — transportando passageiros entre Paris e Nova York, Berlim e Calcutá, Moscou e Rio de Janeiro.

Santos-Dumont não acreditava em patentes e divulgou amplamente os projetos de seus dirigíveis. Ele via as aeronaves como carruagens da paz, contatando culturas diferentes para que os povos se conhecessem e reduzindo, dessa forma, as possíveis hostilidades. Em retrospecto, parece uma visão ingênua, com a Primeira Guerra Mundial a uma década mais adiante, porém seu otimismo não era incomum nos meios científicos na virada do século, quando novidades como a luz elétrica, o automóvel e o telefone transformaram de modo radical a sociedade.

Nessa noite de dezembro de 1903, Santos-Dumont e seus amigos conversaram sobre o ano esplêndido que ele passara. Não tivera seus acidentes usuais, que o tornaram famoso como o homem que desafiava constantemente a morte. Não caíra em telhados de hotéis parisienses, nem fizera mergulhos inesperados no Mediterrâneo, ou súbitas aterrissagens em locais estranhos. Fora um ano tranquilo. No Baladeuse, ele possuía o céu da França. Era o único que estava sempre voando em uma aeronave. Quando o copeiro serviu vinho aos convidados, Cartier e a princesa Isabel fizeram um brinde à engenhosidade do anfitrião. Ninguém mais estava perto de dominar o ar — ou assim parecia.

Ansioso por um novo desafio, Santos-Dumont juntou-se à competição para construir e voar no primeiro avião do mundo. Durante uns poucos meses, parecia ter sido bem-sucedido, mas, depois de um voo pioneiro duramente discutido, essa glória coube a Wilbur e Orville Wright, que haviam feito uma experiência em segredo. Santos-Dumont reteve a distinção de ter voado no primeiro avião na Europa, e seu entusiasmo e sua perseverança inspiraram aeronautas em todo o continente.

No início, a aeronáutica na Europa funcionava como um clube de cavalheiros. Os encontros de balões nas manhãs de domingo substituíam as partidas de polo ou as caçadas de raposas. As máquinas voadoras eram um divertimento para os homens ricos que possuíram os primeiros automóveis — os barões do petróleo, advogados abastados e os magnatas da imprensa. Eles aceitaram Santos-Dumont como um deles porque era um filho bem-educado de um rico fazendeiro de café. Eles apoiavam os inventores de dirigíveis e aviões financiando seus projetos e oferecendo prêmios lucrativos para os experimentos aeronáuticos “pioneiros”: o primeiro a contornar a torre Eiffel num balão a motor, o primeiro a voar 45 metros em um avião e o primeiro a atravessar o canal da Mancha.

O aspecto recreativo dessas competições tinha como objetivo disfarçar seu perigo. Mais de duzentos homens, muitos deles com mulheres e crianças, alguns grandes engenheiros e inventores à sua época, morreram em acidentes antes do sucesso de Santos-Dumont. Os pioneiros da aeronáutica não possuíam as técnicas modernas para construir uma aeronave capaz de voar com segurança. A única maneira de provar que poderiam voar era fazendo experimentos arriscados, porque a maioria dessas máquinas precárias não ascendia, não tinha estabilidade no ar ou não conseguia pousar ilesa. Santos-Dumont conhecia os riscos da aerostação. E embora falasse com os amigos que voar era o maior prazer de sua vida, ele não teria se exposto tanto ao perigo se não fosse por uma meta mais ambiciosa — a invenção de uma tecnologia que revolucionaria os meios de transporte e promoveria a paz mundial.

A primeira metade de sua meta realizou-se durante sua vida. Hoje, o avião é o principal meio de transporte de longa distância. Só nos Estados Unidos decolam 90.700 voos por dia. E no Brasil 157 aviões partem para a Europa todas as semanas. O tempo de voo de São Paulo a Paris é de 11 horas, um percurso que Santos-Dumont faria em mais de uma semana de navio e trem. No entanto, seu objetivo de contribuir para a paz mundial não foi plenamente realizado. Os aviões comerciais, o telefone, o rádio, a televisão, e agora a Internet transformaram o mundo em uma comunidade global. Se um terremoto atingir El Salvador, o transporte aéreo de alimentos de Londres para o local atingido pode ser realizado em horas. Se uma epidemia de Ebola for detectada no Congo, os médicos dos Centers for Disease Control podem chegar lá em um dia. Porém, a aviação militar fez milhares de vítimas não apenas em Hiroshima e Nagasaki, mas também no curso normal da guerra. E em uma manhã do dia 11 de setembro de 2001, algo inconcebível aconteceu: dois aviões comerciais converteram-se diabolicamente em mísseis de ataque a arranha-céus. A primeira grande invenção do século XX tornou-se o pesadelo do século XXI.

A motivação dos irmãos Wright ao desenvolver o avião era diferente da de Santos-Dumont. Eles não eram idealistas nem sonhavam reunir pessoas distantes umas das outras. Não buscavam emoções fortes nem romantizavam o prazer de voar, ou tinham uma certa espiritualidade aérea. Não eram esportistas com senso de humor e com certeza não ofereciam jantares em cadeiras com longos pés. Eles pretendiam construir aeronaves com intuito financeiro, e quando inicialmente o governo dos Estados Unidos recusou-se a financiá-los, eles não tiveram escrúpulos em se aproximar de militares estrangeiros.

Às vésperas da Primeira Guerra Mundial, quando era evidente que o avião poderia ser usado como uma arma de destruição em massa, Santos-Dumont foi o primeiro aeronauta a manifestar-se contra a militarização das aeronaves. Era uma voz solitária, conclamando os chefes de Estado a desativar suas bombas. Orville Wright não se juntou a esse apelo (nessa época, Wilbur já havia morrido).

Santos-Dumont foi talvez o homem mais prestigiado de Paris nos primeiros anos do século XX. Sua imagem elegante estampava-se em caixas de charutos, caixas de fósforos e aparelhos de jantar. Desenhistas de moda fizeram negócios prósperos com réplicas de seu chapéu-panamá e com seus colarinhos altos e duros dos quais ele tanto gostava. Fabricantes de brinquedos não conseguiam produzir quantidade suficiente de modelos de seus balões. Até mesmo os confeiteiros franceses o homenageavam com bolos em forma de charuto decorados com as cores da bandeira brasileira.

Ele era famoso em ambos os lados do canal da Mancha — na verdade, em ambos os lados do Atlântico. “Quando os nomes daqueles que ocuparam posições de destaque no mundo forem esquecidos”, declarou o Times londrino em 1901, “um nome permanecerá em nossa memória, o de Santos-Dumont.”

Hoje, seu nome quase não é lembrado fora do Brasil, onde ainda é um herói de míticas proporções. Uma cidade, um grande aeroporto e diversas ruas têm seu nome. A mera menção de seu nome provoca um sorriso na maioria dos brasileiros, quando eles imaginam a época em que seu ousado conterrâneo cruzava orgulhosamente os céus em um pequeno balão. Assim como o resto do mundo em grande parte esqueceu Santos-Dumont, os brasileiros, ao romantizá-lo em poemas, canções, estátuas, bustos, pinturas, biografias e comemorações em sua memória, esquecem seu lado negativo. Ele foi um gênio torturado, um espírito livre que buscava escapar do confinamento da gravidade, da rivalidade de seus companheiros aeronautas, do isolamento de sua educação num meio rural, da visão estreita dos cientistas mais velhos, da conformidade da vida de casado, dos estereótipos sexuais, e mesmo do destino de sua querida invenção.

Muitos meninos sonharam em ter uma máquina de voar, uma espécie de carro alado que pudesse decolar e pousar em qualquer lugar sem precisar de uma pista de pouso. No século XXI, ninguém realizou esse sonho. Uma pequena elite corporativa utiliza helicópteros para ir ao trabalho, voando entre locais de pouso seguros e os telhados dos escritórios. Mas mesmo um poderoso industrial cosmopolita não pode voar até seu restaurante favorito, ao teatro ou a uma loja. Um único homem na história usufruiu essa liberdade. Seu nome foi Alberto Santos-Dumont, e seu corcel aéreo era um balão dirigível.

Paul Hoffman, in Asas da loucura

O gênio é uma grande paciência

“Há um ditado que ensina “o gênio é uma grande paciência”; sem pretender ser gênio, teimei em ser um grande paciente. As invenções são, sobretudo, o resultado de um trabalho teimoso, em que não deve haver lugar para o esmorecimento.”

Santos Dumont